Юридичні послуги міжнародного класу   •   Захист Ваших інтересів в Україні та у всьому світі   •   Київ   •   Маріуполь   •   +38 (066) 265 0645

Аварія танкерів Candy і Maestro - зображення

Фото Twitter

Азовське море стало морем без Закону, і в цьому винна Росія.

Такий висновок багато хто зробив після того, як два торговельні судна, які знаходились під американськими санкціями, пов'язані з незаконним транспортуванням палива в Іран і Сирію, спалахнули біля Керченської протоки з 21 по 23 січня.

Але незважаючи на зростаючу міжнародну стурбованість з приводу безпеки, Росія відмовляється дозволити міжнародну моніторингову місію в регіоні і також не бажає обговорювати такий план з Україною.

Місія спостерігачів була відхилина

Кремлівська влада, яка раніше заявила, що дозволить німецьким і французьким спостерігачам сформувати моніторингову місію Азовського моря, відхилила її 22 січня, сказавши, що такої угоди не буде.

Натомість Москва дозволить лише разовий візит німецьких і французьких експертів, повідомили російські чиновники, додавши нових аргументів до звинувачень у тому, що Росія зацікавлена тільки в продовженні незаконної анексії Азова і посиленні контролю над стратегічною Керченською протокою.

У грудні 2018 року Росія також відхилила пропозицію Німеччини щодо розміщення спостерігачів від Організації з безпеки і співробітництва в Європі (ОБСЄ) в Азові.

Останнє оголошення з Москви приходить на тлі сильної стурбованості щодо свободи судноплавства через протоку і морем, порушення міжнародного права і морської безпеки.

Контрабандні судна палають

21 січня торговельні судна Candy і Maestro, які ходять під танзанійськими прапорами, стали на якірну стоянку біля Керченської протоки. Несподівано вибух здринув один з кораблів, підпалюючи їх обидва.

Незабаром з'ясувалося, що один з кораблів перевантажував скраплений газ до іншого. Вибух став результатом небезпечного перевандаження з судна на судно, яке, як повідомлялося, відбувалося на мілині поблизу Керченської протоки, коли море було неспокійне. Крім того, як повідомлялося, обидва судна вимкнули свої пристрої спостереження, що є звичайною практикою, коли відбувається незаконне перевезення або незаконна діяльність.

Росія, як відомо, заохочує судноплавні компанії вимикати свої системи супутникового спостереження - незважаючи на ризики для безпеки - для того, щоб уникнути виявлення суден та санкцій, якщо вони будуть заходити до окупованого Кремлем Криму або транспортуватимить паливо між Росією та такими країнами, як Іран і Сирія.

Згідно з документами американського Міністерства Фінансів, цитованими газетою Financial Times, обидва судна, що загорілися біля Керченської протоки, були використані для незаконного транспортування палива між Росією, Іраном і Сирією, незважаючи на санкції.

Щонайменше 14 моряків загинули, а шість залишаються без вісті зниклими. З палаючих кораблів врятувано 12 моряків. 24 січня аерофотозйомки показали, що обгорілі судна продовжували горіти, але спеціальні служби почали брати полум’я під контроль.

Андрій Мащенко, експерт з питань морського права з Маріуполя, наразі керуючий партнер київської юридичної фірми MBLS, каже, що колишня і нинішня «незаконна діяльність» Росії в Азовському морі і Керченській протоці створила незаконну і небезпечну ситуацію.

«З урахуванням нинішніх умов, на жаль, не можна сказати, що навігація Керченською протокою та Азовським морем є безпечною», - сказав він Kyiv Post 24 січня.

Газовий танкер горить після вибуху біля Керченської протоки 21.01.2019 - зображення

Після вибуху в Чорному морі біля Керченської протоки горить танзанійський танкер.

Задушене море

25 листопада російська берегова охорона вилучила три українських військово-морських судна і затримала 24 українських моряки у нейтральних водах Чорного моря біля берегів Криму та Керченської протоки. Але цей напад навряд чи став початком морського наступу Москви.

Правові аналітики та спостерігачі з Азовського моря швидко вказують на те, що агресивні, експансіоністські дії Кремля почалися ще в 2003 році, коли Росія почала будувати морську греблю, яка виявилася більш раннім втіленням її довгострокового плану щодо будівництва мосту, який би з'єднав Кримський півострів з материковою Росією.

У той час Росія заявила, що гребля потрібна для захисту її узбережжя від ерозії. З тих пір в Азовському морі відбулися численні сутички і зіткнення, в тому числі один інцидент 2013 року, в якому загинули два українські рибалки, а Росія почала встановлювати контроль над територією.

Але Кремль дійсно почав блокувати доступ України до Азову у травні 2018 року, незабаром після того, як був відкритий новий міст до тепер окупованого Кримського півострова.

«Будівництво Кримського мосту та затримання у подальшому торговельних суден, які йдуть до українських портів Азовського моря, тільки погіршили ситуацію ... Недружні дії Росії почалися давно», - сказав Мащенко.

Починаючи з травня, триваюча російська кампанія по тероризуванню українських і іноземних суден завдала серйозного удару по комерційному судноплавству. Компанії та порти кажуть, що вони втрачають мільйони доларів.

У 2018 році українські порти Азовського моря в Маріуполі та Бердянську отримали близько 6,6 млн. тон товарів. Якщо Росія цілком блокує море, то річні втрати портів становитимуть до 2 млрд. доларів, вважають експерти.

Але, за словами Мащенка, який посилається на статистику Адміністрації морських портів України, перевалки основних вантажів: вугілля, зерна та чорних металів з Маріуполя та Бердянська, які раніше були значними, «постійно зменшувалися» з тих пір, як Росія почала війну проти України у 2014 році.

Заблоковані порти

«Порти доволі порожні», - заявив британський депутат Джон Вітінгдейл Kyiv Post після свого ознайомлювального візиту до Азовського регіону 22 грудня.

«У Маріуполі ми бачили, як завантажується одне судно, але нам сказали, що воно, ймовірно, буде зупинене принаймні на 15 днів, чекаючи перевірок (російськими властями), - хоча для цього немає жодних правових підстав», - додав він.

Сьогодні експорт з Маріуполя та Бердянська - двох портів, які, за оцінками деяких експертів, відповідальні за 30-40% експорту сталі з країни, є незначними, а промислове виробництво та виробництво в регіоні також знижуються.

Живі супутникові знімки підтверджують, що комерційне судноплавство України в Азовському морі значно постраждало.

Живі знімки малюють похмуру картину, яка показує, що Бердянськ і Маріуполь майже порожні від вантажних кораблів, і лише кілька суден біля причалів і практично жодного перетинаючого Азов до або з українських портів. У той же час десятки кораблів заходять і виходять з російських азовських портів Таганрог і Ростов-на-Дону.

Щоб зберегти експорт, Маріуполь і Бердянськ дедалі більше залежать від перевантажених та застарілих залізниць України, щоб доставити хоча б частину своїх вантажів в інші порти, такі як Миколаїв або Одеса, більш безпечно розташованих з виходом до Чорного моря.

Однак вантажний потяг з Маріуполя чи Бердянська повинен проходити через Волноваху, приблизно в 30 кілометрах на південь від втримуваного росіянами міста Донецьк і в 10 хвилинах їзди від військової зони.

Якби Росія цього хотіла, вона могла б так само легко перекрити експорт Маріуполя на землі, як зробила це на морі.

Скріншот від веб-сайту MarineTraffic

Скріншот від MarineTraffic 18 вересня, який використовує супутникові дані для відстеження руху суден, показує відсутність активності навколо портів Азовського моря в Маріуполі та Бердянську, але постійний потік морських перевезень до і з азовських портів Росії в Ростові, Єйську і Таганрозі.

Інвестування у стійкість.

Міжнародні союзники України повільно звертають увагу на вразливість Азовського регіону, як на суші, так і на морі, навіть якщо вони не вжили ніяких рішучих заходів проти Росії - наприклад, прийняття нових санкцій - у звязку з активізацією Кремлем своєї агресії.

Для них ефективним методом підтримки можуть бути витрати на допомогу та стратегічні інвестиції в інфраструктуру та промисловість, щоб захистити Маріуполь та Бердянськ від наслідків російської блокади.

22 грудня в інтерв'ю газеті Kyiv Post Майкл Фаллон (Michael Fallon), головний законодавець британської консервативної партії та міністр оборони з 2014 по 2017 рік, заявив, що Росія порушує «всі норми міжнародного права» в Азовському морі при веденні «економічної війни» з Україною.

Він також сказав, що розчарований тим, що європейські санкції щодо Росії продовжуються, але не збільшуються. Але є й інші шляхи, для допомоги Україні міжнародним співтовариством, сказав він.

"Я думаю, ми повинні дивитися, як витрачається наша міжнародна допомога в Україні", - сказав він, додавши, що південний схід України, особливо Маріуполь, «надзвичайно вразливий» до економічного тиску з боку Росії.

Британські законодавці Фаллон і Вітінгдейл сказали, що міжнародні партнери України повинні переглядати свої програми витрат на допомогу та інвестиції в країні, особливо в проблемному Азовському регіоні, щоб визначити, як можна підвищити його «стійкість», особливо в інфраструктурі та транспорті.

На думку деяких експертів, логічною і дуже бажаною інвестицією буде швидке пряме залізничне сполучення, яке охопить приблизно 150 кілометрів від прибережного міста Азова Маріуполь до Запоріжжя або Дніпра, міста в 500 кілометрах від Києва та з безпечним доступом до Чорного моря.

Вітінгдейл заявив, що більше британських законодавців незабаром здійснять до південно-східних регіонів України подібні ознайомлювальні поїздки. Але Європейський Союз та Європейський інвестиційний банк (ЄІБ), можуть першими взяти на себе зобов'язання інвестувати.

«Європейський Союз та ЄІБ наприкінці місяця направляють спільну місію до Азовського регіону та Маріуполя, щоб оцінити обєкти інвестування та фінансування», - заявила прес-секретар ЄІБ Ганна Гончарик 24 січня. додавши, що і ЄС, і ЄІБ хотіли б «розширити свою економічну присутність» в регіоні за допомогою інвестицій та грантів.

Джек Лоренсон, Kyiv Post

^
X